ROUTE POLAIRE
La route aérienne du passage du Nord Ouest
Lindbergh 1931
L'aviation commerciale américaine durant les années 30
A la fin des années 20 sous l'impulsion du Postmaster General
Walter Folger Brown (mis en place par le président américain
Herbert Hoover) l'aviation commerciale américaine se structure
tout d'abord autour de l'exploitation de lignes postales intérieures
puis de lignes de transport de passager.
Le début des années 30 est marqué par la fusion de
plusieurs compagnies donnant naissance aux futures grandes firmes aériennes
américaines tel que la Trans World Airlines (FutureTWA, née
de la fusion de la TAT -Transcontinental Air Transport Inc - et de la
Western Air Express), l'United Air line structurée autour de l'United
Aircraft and Transport Corporation et des fabricants Boeing Airplane Company
et Pratt & Whitney
.
L'essor de ces compagnies et les progrès de l'aéronautique
permettent donc d'envisager le développement du transport de passager,
si le marché intérieur américain est porteur reste
à mettre en place les liaisons intercontinentales sur un marché
qui s'organise autour d'accords internationaux.
Charles Augustus Lindbergh (né à Detroit le
4 février 1902 et décédé à Hawaii
le 26 août 1974).
Au lendemain de son vol en solitaire et sans escale, reliant New York
à Paris les 20 et 21 mai 1927, en 33h 30mn, à bord de
son avion The Spirit of Saint Louis, Lindbergh est sollicité
par les compagnies aériennes. Se refusant d'être uniquement
un porte drapeau, il met ses compétences au service de deux
compagnies, la TAT dirigée en 1928 par Clement M. Keys et la
Pan American Airways fondée par Juan Terry Trippe en 1927.
Ces deux compagnies n'étaient pas à l'époque
concurrentes, la première s'intéressait au marché
intérieur tandis que la deuxième se lançait sur
les lignes internationales . Appuyé par le gouvernement américain,
Juan Trippe se préoccupait d'étendre son réseau
vers les Antilles et l'Amérique latine. L'Amérique Latine
n'était pas sa seule préoccupation, il ambitionnait
aussi l'ouverture de lignes vers le Pacifique. |
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Charles Lindberg et Juan Trippe - Photo Panam |
Le 27 mai1929, Charles Lindbergh épouse Anne Spencer Morrow, fille
de l'ambassadeur américain à Mexico.
Le vol vers l'Orient du couple Lindbergh - 1931
Si ce vol est présenté comme un voyage " personnel
" pour le couple Lindbergh, il est difficile de ne pas l'appréhender
comme un vol de reconnaissance vers la Chine en vue d'établir un
liaison par l'arc de grand cercle des Etats Unis vers l'Extrème
Orient via le Canada, l'Alaska et le Kamtchatka. Anne Lindbergh dans le
récit qu'elle en fera - North to the Orient - en souligne le caractère
commercial. Nous dirons donc pour statuer que se vol est une façon
peut être peu commune de joindre l'utile à l'agréable.
Le Sirius
En
1929, lors d'un meeting aérien à Cleveland, Charles Lindbergh
rencontra l'ingénieur en chef Gerard Freebairn Vultee de la compagnie
Lockheed. La compagnie y avait présenté un avion monoplan
à ailes basses. A la suite de cet entretien Lindbergh lui exposa
son désir de se procurer un avion rapide. Les deux hommes s'entendirent
sur un projet de fabrication d'un avion au fuselage monocoque , il s'agira
du " Lockheed 8 Sirius ".
Lindbergh participa, comme ce fut le cas pour le " Spirit of Saint
Louis ", à la conception de l'engin et s'installa pré
de l'usine Lockheed à Burbank (Californie). L'avion fut achevé
en octobre 1929.
La participation de l'ingénieur Jack Northtrop à la création
de cet avion se voit immédiatement, l'on remarque en premier lieu
sur ce monoplan le capot-moteur " NACA " qui abrite un moteur
en étoile, son fuselage monocoque effilé et son aile cantilever.
Nous retrouvons ces airs de familles sur le Lockheed " Vega "
(fabriqué à partir de 1927- Northrop c'est associé
avec les frères Looghead - Voir
aussi les vols de Wilkins sur son Lockheed Vega) ou sur " l'Alpha
Northrop " (fabriqué en tout métal par la Northrop
Aircraft Compagny - compagnie créée par Jack Northrop).
Caractéristiques :
Fuselage monocoque en bois, ailes basses à voilure cantilever,
biplace à cockpit ouvert, muni sur la suggestion d'Anne Morrow
Lindbergh de verrières.
Dimensions :
envergure 13,06m ; longueur 9,14m ; hauteur 4,5m ; poids à vide
1.350kg ; 2.090kg chargé avec le carburant.
Vitesse maximale : 300km/h (185mph) ; vitesse de croisière 240km/h
(150mph).
Autonomie : 1.570km (975miles) sans flotteurs ; 3.200km avec flotteurs
(flotteurs Edo servants de réservoir additionnels ).
Altitude maximale : 20.000 pieds.
Il reçu différentes motorisation : un Pratt & Whitney
R-1340 Wasp radial fournissant 450 CV au décollage ; un moteur
Wright Cyclone 577 CV (fin 1929) ; puis un Wright Cyclone de 680 CV lors
de ses vols vers l'Orient.
L'avion fut baptisé Sirius, l'étoile la plus brillante
(plusieurs avions de la même génération furent baptisés
de noms d'étoiles (Altaïr -Model 8D, Orion
), il était
peint en noir avec une bande rouge. Il fit son premier vol en octobre
1929, le pilote d'essais était Marshall Headle. Le 20 avril 1930
Lindbergh le convoya à New York à l'aéroport Roosevelt
Field d'où il parti lors de son vol transatlantique. L'avion fut
modifié et équipé d'un train escamotable, puis de
flotteurs. Il fut équipe d'un poste radio utilisé sur la
Pan American.
De College Point à Nankin
Anne Morrow Lindbergh appris à se servir d'un poste de transmission
radio et tous deux passèrent leur brevet. La route fut étudiée
par Charles Lindbergh, il s'inspira de la route empruntée par les
quatre biplans de l'Air Service de l'Armée américaine sept
ans au par avant (voir notre dossier). L'idée d'utilisé
l'hydravion était motivée par les différentes possibilités
de se poser sur les lacs du Canada septentrional, les baies et criques
de la côte Sibérienne.
Hormis l'équipement courant des pilotes Charles préparait
son matériel avec la même rigueur que les grands explorateurs
(lignes de pêche, canot pneumatique, gants, combinaison chauffante,
pistolet, boussole
Des dépôts d'essence étaient
installaient sur la route canadienne.
Le 27 juillet 1931 ils s'envolaient de College Point (Long island) vers
Washington. De Washington ils partaient pour New York où ils firent
une escale de 24 h le 29 juillet pour repartir vers Ottawa via North Haven
.
Ils atterrirent sur la rivière Ottawa à Rockcliffe
et se firent accueillir par les officiers de l'Aviation Royale du
Canada. Ils discutèrent avec différents spécialistes
du trajet qu'ils emprunteraient. Plusieurs des scientifiques invités,
furent étonnés des choix de Lindbergh, ils privilégiaient
une route plus longue suivant le fleuve Mackenzie, route qui si
un problème intervenait, étaient parsemées
de différents points de contacts possible. D'autre par l'amerrissage
dans baie d'Hudson lui fut déconseillé en raison des
fortes marrées qui risquaient d'endommager son appareil.
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Le Sirius sur le fleuve Ottawa |
Plusieurs autres avis négatifs lui furent adressés, notamment
concernant l'approche du Pôle Magnétique et les risques qu'il
encourrait de perdre le cap. Mais rien y faisait, Lindbergh était
décidé à prendre la route la plus courte et tracer
des longues lignes droites. Au pire il pensait à survoler le Groenland
si la route s'averrait impraticable. A leur départ d'Ottawa le 1er
août, les Lindbergh savaient qu'ils pourraient compter sur le Corps
Royal Canadien des Transmissions qui fourniront les services de renseignements
météorologiques et de communications sol-air pour leur survol
arctique du Canada.
Sur la route vers le nord , ils firent escale à Moose Factory, un
des plus anciens établissements de la Compagnie de la Baie d'Hudson,
puis Fort Churchill et Lake Baker au Nunavut pour arriver le 5 août
à Aklavik dans le delta de la rivière Mackenzie.
Le couple Lindbergh reçu à None -
Photo du New York time 6 sept. 1931
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L'escale à Point Barrow, étape la
plus septentrionale, ne se déroula pas comme prévu,
le navire qui devait livrer l'essence n'était pas arrivé.
Cette escale leur permit de rencontrer l'opérateur radio
du Signal Corps, le sergent Stanley Morgan, qui les avait guidé
sur le trajet aérien et qui les épaulera encore quelques
jours.
Le 11 août, ils décidaient de poursuivre jusqu'à
None sans avoir fait de ravitaillement en essence. Charles Lindbergh
se posait sur le bras de mer de Shishmaref .
Le 14 août ils se lançaient dans la traversée
de la Mer de Béring, et effectuaient un vol de 1700 km au
dessus du Pacifique Nord dans des conditions climatiques épouvantables.
Ils amerrissaient en bordure des Iles Karaginski (58° 50'N/163°
52'E), puis se rendirent le 19 août à Petropavlosk
la capitale du Kamtchatka.
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Devant un refus de survole de l'URSS par les autorités soviétiques,
Charles décida de prendre un nouveau trajet vers le Japon
en survolant les Iles Kouriles.
Ils traversèrent plusieurs dépressions, pris dans
brume, il fit un amerrissage brutal prés de l'île japonaise
Ketoi. Le choc failli briser la barre d'écartement entre
les flotteurs, elle était malgré tout faussée,
empêchant un nouveau décollage.
Anne avait lancé un message de secours. Si Charles refusa
l'aide des japonais, ceux-ci envoyèrent malgré tout
un navire. Leur aide fut d'un grand secours, le temps qui s'était
détérioré poussait dangereusement l'hydravion
qui avait rompu ses amarres, vers le rivage. L'hydravion qui se
serait fracassé sur les côtes de l'île fut remorqué
par le " Shinshiru Maru " jusqu'à Buroton Bay.
Après réparation, le 22 août, ils continuèrent
leur trajet et atteignirent la baie de Tokyo le 26 août après
un bref arrêt proche de l'île de Kunashiri. Ils finirent
leur voyage vers la Chine à Nankin amerrissant sur le Yang-tseu.
La Chine rencontra à cette période des conditions
climatiques déplorable, inondant la région. Charles
Lindbergh participa à plusieurs missions de reconnaissance
et de secours des populations locales durant le mois de septembre.
Début octobre lors d'une de ces missions, l'hydravion fut
endommagé une première fois lors de son hissage sur
le porte avion britannique " l'Hermes " et une deuxième
avarie fut provoquée par un sampan qui le heurta. L'hydravion
inutilisable fut envoyé aux usines Lockheed aux USA pour
y subir des réparations.
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----- Route
vers la Chine |
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1 New York
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7 Iles Karaginski |
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2 Moose Factory |
8 Petropavlosk |
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3 Baker Lake |
9 Nemuro |
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4 Aklavik |
10 Tokyo |
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5 Point Barrow |
11 Fukuoaka |
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6 Nome |
12 Nankin |
----- Tour
de l'Atlantique
(voir le dossier) |
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La route reconnue par Charles et Anne Lindbergh
ne pu être exploitée immédiatement. La Pan American
pris une participation majoritaire dans la China National Aviation
Corporation. Mais les relations diplomatiques se dégradaient
entre les Etats Unis et la Russie ainsi qu'avec le Japon Ces deux
pays supprimèrent toutes autorisations nécessaires
pour l'installation de bases sur le parcours emprunter par Lindbergh.
Finalement en 1935, Juan Trippe contourna le problème en
créant des bases insulaires sur les îles Midway, Wake
et Guam pour faire parcourir sur les routes trans-pacifique le premier
China Clipper vers Manille.
Anne Morrow Lindbergh publia son premier livre, racontant
leur voyage : North to the Orient.
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