Nous reprenons ici les notes de Charles Gaston Rouillon (Ancien directeur adjoint des EPF) pour vous présenter les préparatifs de ces deux explorateurs. Vous trouverez en annexe deux articles parus dans la presse de l'époque.

[ … En ce début du siècle, les progrès techniques ont donné lieu au développement rapide du moteur à explosion et des véhicules automobiles nés quelques temps auparavant Or les dernières expéditions antarctiques ont été arrêtées en bordure du nouveau continent par d'immenses champs de glace recouverts de neige, barrant la route aux navires et se prolongeant à perte de vue dans l'intérieur. Leur parcours impose aux explorateurs se déplaçant à pied ou à ski des traîneaux lourdement chargés en vivres, combustible, campement, appareils, ce qui limite considérablement leur pénétration. L'idée donc pris naissance d'étudier et de construire pour ces transports des traîneaux à moteur.

Scott devant son traîneau au sommet du col

Charcot avec sa femme Meg

Charcot prend alors contact avec l'un des pionniers de l'automobile en France, dont les responsables, le marquis Albert de Dion associé à l'ingénieur Georges Bouton, viennent d'inventer et de réaliser de nouveaux modes de transmission mécanique révolutionnant les transports. Dans leur enthousiasme pour toute réalisation nouvelle, ces deux dirigeants se déclarent disposés à donner suite à cette idée; el si l'expérimentation d'un premier traîneau se révèle positive, ils sont prêts à faire don à l'expédition française des véhicules désirés.

Le capitaine anglais Robert Scott, intéressé pour sa propre tentative d'atteindre le Pôle sud, fait appel lui aussi à la maison de Dion-Bouton pour des traîneaux similaires, mais d'un mode de propulsion différent. Les deux chefs d'expédition décident alors de faire leurs essais en commun. Ces essais ont lieu en mars 1908, au col du Lautaret, dont l'altitude 2058 m, le relief modéré, l'accès et l'enneigement à cette époque sont jugés parmi les plus appropriés.

J-B Charcot essaie son traîneau

Le capitaine Scott est accompagné par deux des membres les plus qualifiés de son expédition précédente, le lieutenant Michael Barne et l'officier mécanicien Reginald Skelton. Ils essaient deux traîneaux.

Les autorités militaire française, intéressées également à ces essais y détachent pendant toute leur durée un de leur meilleurs spécilistes des traîneaux, le lieutenant Labesse, avec le renfort d'une dizaine de montagnards de la formation la plus proche.

Les essais sont conduits par un ingénieur de la maison de Dion-Bouton, M. Edmond Coursier, auquel incombera par la suite, si elle est décidée, la construction des traîneaux pour la toute prochaine expédition Charcot.

Au Lautaret, on essaie trois types de traîneaux automobiles dont le châssis s'inspire du modèle norvégien en frêne, bien connu sous le nom de " traîneau Nansen ", avec les caractéristiques suivantes.

Pour le traîneau Charcot, deux doubles patin à spatules recourbées comme celle des skis aux deux extrémités, larges de 7 à 10 cm, et longs de 3.50 m au total. Sur chacun d'eux, espacés de 40 à 50 cm, 7 montants verticaux supportent divers traverses en bois et en métal constituant un ensemble relativement rigide. Tous les éléments sont assemblés avec des lanières de cuir, fournissant l'ensemble une certaine souplesse pour absorber sans dommages les inégalités de la surface de neige durcie ou de glace et atténuer les chocs. Capacité de charge jusqu'à 500 kg. A l'arrière, le groupe moteur et le siège de conduite.

Au centre du traîneau se trouve le système de propulsion où réside l'originalité de l'engin. Le propulseur placé entre les patin est constitué par une roue à deux jantes, reliées par des barrettes et montées sur le même moyeu-moteur à l'écartement de 28 cm. Chacune des deux jantes, reliées est munie de palettes métalliques inversées, comme les sculptures des pneu actuels de nos gros engins forestiers ou agricoles, afin de bien accrocher la surface de circulation. La roue propulsive est articulées depuis l'avant de manière à pouvoir assurer toujours le contact optimal avec une surface inégale. La direction est donnée par les patins antérieurs pivotants, actionnés à l'aide d'une manivelle depuis le caisson avant servant de banc.

Le traîneau du capitaine Scott utilise comme propulseur une chenille à palette métalliques montées entre les patins sur deux tambours dentés.. Celui du lieutenant Barne, deux roues à aubes indépendantes, fixées de et d'autre du châssis, assurant simultanément propulsion et direction par leur itesse de rotation indépendantes. Le traîneau Charcot comportant deux vitesses est le plus léger.

A leur issue, les essais du traîneau Charcot se sont avérés très satisfaisants et encourageant, avec, une vitesse de 4 à 8 km/h selon la nature et l'état de la surface. …]

T°= -12°C. Le moteur démarre à la 4e tentative. Montées de 3-4% : pas de problème
Réussite inespérée ! Eh bien docteur êtes-vous content ? Dites : ravi ! Je n'aurais jamais osé espérer pour le 1er essai un résultat aussi concluant… car enfin li n'y a pas à douter que mon traîneau qui vient de parcourir près de 200 m en piste dure et neige molle ne soit à même de me rendre la banquise australe les mêmes services de traction et de régularité dans l'allure. Je vous l'ai dit, la fonction même de mon traîneau n'est qu'une fonction de traction. Elle doit consister dans le transport de vivres, munitions et appareils, rôle généralement dévolu aux chiens. Avec le traîneau-auto tous ces aléas disparaissent (maladies des chiens…). Il suffit de se munir de pièces de rechange nécessaires et de s'approvisionner d'essence et d'huiles susceptibles de résister aux gels antarctiques qui varient de -20 à -40 et même -50°C.

Marquis de Dion et son associé Bouton

Samedi : traîneau expérimenté par Scott pour la 1ere fois. Poids 750 kg, 10 H.P. de force. Mauvais résultats : labourage de la neige et calage.