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ROUTE POLAIRE

La route aérienne du passage du Nord Ouest

Lindbergh 1931







L'aviation commerciale américaine durant les années 30

A la fin des années 20 sous l'impulsion du Postmaster General Walter Folger Brown (mis en place par le président américain Herbert Hoover) l'aviation commerciale américaine se structure tout d'abord autour de l'exploitation de lignes postales intérieures puis de lignes de transport de passager.

Le début des années 30 est marqué par la fusion de plusieurs compagnies donnant naissance aux futures grandes firmes aériennes américaines tel que la Trans World Airlines (FutureTWA, née de la fusion de la TAT -Transcontinental Air Transport Inc - et de la Western Air Express), l'United Air line structurée autour de l'United Aircraft and Transport Corporation et des fabricants Boeing Airplane Company et Pratt & Whitney … .

L'essor de ces compagnies et les progrès de l'aéronautique permettent donc d'envisager le développement du transport de passager, si le marché intérieur américain est porteur reste à mettre en place les liaisons intercontinentales sur un marché qui s'organise autour d'accords internationaux.


Charles Augustus Lindbergh (né à Detroit le 4 février 1902 et décédé à Hawaii le 26 août 1974).

Au lendemain de son vol en solitaire et sans escale, reliant New York à Paris les 20 et 21 mai 1927, en 33h 30mn, à bord de son avion The Spirit of Saint Louis, Lindbergh est sollicité par les compagnies aériennes. Se refusant d'être uniquement un porte drapeau, il met ses compétences au service de deux compagnies, la TAT dirigée en 1928 par Clement M. Keys et la Pan American Airways fondée par Juan Terry Trippe en 1927.
Ces deux compagnies n'étaient pas à l'époque concurrentes, la première s'intéressait au marché intérieur tandis que la deuxième se lançait sur les lignes internationales . Appuyé par le gouvernement américain, Juan Trippe se préoccupait d'étendre son réseau vers les Antilles et l'Amérique latine. L'Amérique Latine n'était pas sa seule préoccupation, il ambitionnait aussi l'ouverture de lignes vers le Pacifique.
 
Charles Lindberg et Juan Trippe - Photo Panam

 

Le 27 mai1929, Charles Lindbergh épouse Anne Spencer Morrow, fille de l'ambassadeur américain à Mexico.

Le vol vers l'Orient du couple Lindbergh - 1931

Si ce vol est présenté comme un voyage " personnel " pour le couple Lindbergh, il est difficile de ne pas l'appréhender comme un vol de reconnaissance vers la Chine en vue d'établir un liaison par l'arc de grand cercle des Etats Unis vers l'Extrème Orient via le Canada, l'Alaska et le Kamtchatka. Anne Lindbergh dans le récit qu'elle en fera - North to the Orient - en souligne le caractère commercial. Nous dirons donc pour statuer que se vol est une façon peut être peu commune de joindre l'utile à l'agréable.

Le Sirius

En 1929, lors d'un meeting aérien à Cleveland, Charles Lindbergh rencontra l'ingénieur en chef Gerard Freebairn Vultee de la compagnie Lockheed. La compagnie y avait présenté un avion monoplan à ailes basses. A la suite de cet entretien Lindbergh lui exposa son désir de se procurer un avion rapide. Les deux hommes s'entendirent sur un projet de fabrication d'un avion au fuselage monocoque , il s'agira du " Lockheed 8 Sirius ".
Lindbergh participa, comme ce fut le cas pour le " Spirit of Saint Louis ", à la conception de l'engin et s'installa pré de l'usine Lockheed à Burbank (Californie). L'avion fut achevé en octobre 1929.

La participation de l'ingénieur Jack Northtrop à la création de cet avion se voit immédiatement, l'on remarque en premier lieu sur ce monoplan le capot-moteur " NACA " qui abrite un moteur en étoile, son fuselage monocoque effilé et son aile cantilever. Nous retrouvons ces airs de familles sur le Lockheed " Vega " (fabriqué à partir de 1927- Northrop c'est associé avec les frères Looghead - Voir aussi les vols de Wilkins sur son Lockheed Vega) ou sur " l'Alpha Northrop " (fabriqué en tout métal par la Northrop Aircraft Compagny - compagnie créée par Jack Northrop).


Vega

Alpha

Altair

Sirius

Caractéristiques :
Fuselage monocoque en bois, ailes basses à voilure cantilever, biplace à cockpit ouvert, muni sur la suggestion d'Anne Morrow Lindbergh de verrières.
Dimensions :
envergure 13,06m ; longueur 9,14m ; hauteur 4,5m ; poids à vide 1.350kg ; 2.090kg chargé avec le carburant.
Vitesse maximale : 300km/h (185mph) ; vitesse de croisière 240km/h (150mph).
Autonomie : 1.570km (975miles) sans flotteurs ; 3.200km avec flotteurs (flotteurs Edo servants de réservoir additionnels ).
Altitude maximale : 20.000 pieds.

Il reçu différentes motorisation : un Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial fournissant 450 CV au décollage ; un moteur Wright Cyclone 577 CV (fin 1929) ; puis un Wright Cyclone de 680 CV lors de ses vols vers l'Orient.

L'avion fut baptisé Sirius, l'étoile la plus brillante (plusieurs avions de la même génération furent baptisés de noms d'étoiles (Altaïr -Model 8D, Orion …), il était peint en noir avec une bande rouge. Il fit son premier vol en octobre 1929, le pilote d'essais était Marshall Headle. Le 20 avril 1930 Lindbergh le convoya à New York à l'aéroport Roosevelt Field d'où il parti lors de son vol transatlantique. L'avion fut modifié et équipé d'un train escamotable, puis de flotteurs. Il fut équipe d'un poste radio utilisé sur la Pan American.

De College Point à Nankin

Anne Morrow Lindbergh appris à se servir d'un poste de transmission radio et tous deux passèrent leur brevet. La route fut étudiée par Charles Lindbergh, il s'inspira de la route empruntée par les quatre biplans de l'Air Service de l'Armée américaine sept ans au par avant (voir notre dossier). L'idée d'utilisé l'hydravion était motivée par les différentes possibilités de se poser sur les lacs du Canada septentrional, les baies et criques de la côte Sibérienne.

Hormis l'équipement courant des pilotes Charles préparait son matériel avec la même rigueur que les grands explorateurs (lignes de pêche, canot pneumatique, gants, combinaison chauffante, pistolet, boussole … Des dépôts d'essence étaient installaient sur la route canadienne.

Le 27 juillet 1931 ils s'envolaient de College Point (Long island) vers Washington. De Washington ils partaient pour New York où ils firent une escale de 24 h le 29 juillet pour repartir vers Ottawa via North Haven .
Ils atterrirent sur la rivière Ottawa à Rockcliffe et se firent accueillir par les officiers de l'Aviation Royale du Canada. Ils discutèrent avec différents spécialistes du trajet qu'ils emprunteraient. Plusieurs des scientifiques invités, furent étonnés des choix de Lindbergh, ils privilégiaient une route plus longue suivant le fleuve Mackenzie, route qui si un problème intervenait, étaient parsemées de différents points de contacts possible. D'autre par l'amerrissage dans baie d'Hudson lui fut déconseillé en raison des fortes marrées qui risquaient d'endommager son appareil.  
Le Sirius sur le fleuve Ottawa

Plusieurs autres avis négatifs lui furent adressés, notamment concernant l'approche du Pôle Magnétique et les risques qu'il encourrait de perdre le cap. Mais rien y faisait, Lindbergh était décidé à prendre la route la plus courte et tracer des longues lignes droites. Au pire il pensait à survoler le Groenland si la route s'averrait impraticable. A leur départ d'Ottawa le 1er août, les Lindbergh savaient qu'ils pourraient compter sur le Corps Royal Canadien des Transmissions qui fourniront les services de renseignements météorologiques et de communications sol-air pour leur survol arctique du Canada.

Sur la route vers le nord , ils firent escale à Moose Factory, un des plus anciens établissements de la Compagnie de la Baie d'Hudson, puis Fort Churchill et Lake Baker au Nunavut pour arriver le 5 août à Aklavik dans le delta de la rivière Mackenzie.

Le couple Lindbergh reçu à None - Photo du New York time 6 sept. 1931
 
L'escale à Point Barrow, étape la plus septentrionale, ne se déroula pas comme prévu, le navire qui devait livrer l'essence n'était pas arrivé. Cette escale leur permit de rencontrer l'opérateur radio du Signal Corps, le sergent Stanley Morgan, qui les avait guidé sur le trajet aérien et qui les épaulera encore quelques jours.
Le 11 août, ils décidaient de poursuivre jusqu'à None sans avoir fait de ravitaillement en essence. Charles Lindbergh se posait sur le bras de mer de Shishmaref .

Le 14 août ils se lançaient dans la traversée de la Mer de Béring, et effectuaient un vol de 1700 km au dessus du Pacifique Nord dans des conditions climatiques épouvantables. Ils amerrissaient en bordure des Iles Karaginski (58° 50'N/163° 52'E), puis se rendirent le 19 août à Petropavlosk la capitale du Kamtchatka.

Devant un refus de survole de l'URSS par les autorités soviétiques, Charles décida de prendre un nouveau trajet vers le Japon en survolant les Iles Kouriles.

Ils traversèrent plusieurs dépressions, pris dans brume, il fit un amerrissage brutal prés de l'île japonaise Ketoi. Le choc failli briser la barre d'écartement entre les flotteurs, elle était malgré tout faussée, empêchant un nouveau décollage.

Anne avait lancé un message de secours. Si Charles refusa l'aide des japonais, ceux-ci envoyèrent malgré tout un navire. Leur aide fut d'un grand secours, le temps qui s'était détérioré poussait dangereusement l'hydravion qui avait rompu ses amarres, vers le rivage. L'hydravion qui se serait fracassé sur les côtes de l'île fut remorqué par le " Shinshiru Maru " jusqu'à Buroton Bay.

Après réparation, le 22 août, ils continuèrent leur trajet et atteignirent la baie de Tokyo le 26 août après un bref arrêt proche de l'île de Kunashiri. Ils finirent leur voyage vers la Chine à Nankin amerrissant sur le Yang-tseu. La Chine rencontra à cette période des conditions climatiques déplorable, inondant la région. Charles Lindbergh participa à plusieurs missions de reconnaissance et de secours des populations locales durant le mois de septembre.

Début octobre lors d'une de ces missions, l'hydravion fut endommagé une première fois lors de son hissage sur le porte avion britannique " l'Hermes " et une deuxième avarie fut provoquée par un sampan qui le heurta. L'hydravion inutilisable fut envoyé aux usines Lockheed aux USA pour y subir des réparations.


 

----- Route vers la Chine
     
 

1 New York

7 Iles Karaginski
  2 Moose Factory 8 Petropavlosk
  3 Baker Lake 9 Nemuro
  4 Aklavik 10 Tokyo
  5 Point Barrow 11 Fukuoaka
  6 Nome 12 Nankin
----- Tour de l'Atlantique
(voir le dossier)

 
La route reconnue par Charles et Anne Lindbergh ne pu être exploitée immédiatement. La Pan American pris une participation majoritaire dans la China National Aviation Corporation. Mais les relations diplomatiques se dégradaient entre les Etats Unis et la Russie ainsi qu'avec le Japon Ces deux pays supprimèrent toutes autorisations nécessaires pour l'installation de bases sur le parcours emprunter par Lindbergh. Finalement en 1935, Juan Trippe contourna le problème en créant des bases insulaires sur les îles Midway, Wake et Guam pour faire parcourir sur les routes trans-pacifique le premier China Clipper vers Manille.

Anne Morrow Lindbergh publia son premier livre, racontant leur voyage : North to the Orient.




Lindbergh ses vols dans le Grand Nord : Sur les traces de Lindbergh :
   
Passage du Nord Ouest Northwest Orient Airlines
Au dessus du Groenland Transatlantique via Thule


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